O Britannic foi quase uma ideia de última hora, o terceiro de três gigantes da White Star Line projetados para operar em um serviço semanal regular entre Southampton e Nova York, juntamente com seus irmãos Olympic e Titanic. Há até mesmo confusão sobre seu nome original, com algumas encomendas, como a de Noah Hingley, de Cradley Heath, para sua âncora (a maior já feita), listando-a como nº 433 Gigantic. O nome teria sido alterado após a perda de seu irmão em 1912.
O modelo dos construtores do Olympic, aqui é fotografado já alterado para o design pretendido para o Britannic. Notadamente os grandes guindastes para botes salva vidas, marcando a tentativa de acréscimo na versatilidade de evacuação em caso de urgência.
Seus dois irmãos foram construídos lado a lado em Queen's Island, no estaleiro da Harland & Wolff em Belfast, com o Olympic entrando em serviço em junho de 1911 e o Titanic em abril de 1912. Assim que o Olympic foi lançado, sua rampa de lançamento foi preparada para receber o novo gigante. Os trabalhos no Britannic estavam bem adiantados quando o Titanic colidiu com um iceberg e afundou. A quilha do Britannic foi assentada em 30 de novembro de 1911, no dique seco que o Olympic havia desocupado um ano antes, após seu lançamento em 20 de outubro de 1910.
Abaixo: Um compilado de filmes que captam momentos da construção e lançamento ao mar do Britannic.
Abaixo: As prospecções publicitárias lançadas pela White Star Line registram algumas das pretendidas melhorias a bordo do Britannic. Notadamente um órgão de tubos equipado junto ao balcão frontal da Grande Escadaria dianteira da primeira classe, um atributo exclusivo. Uma dedicação notória em um melhor acabamento decorativo na piscina situada no convés F que, no Olympic e no Titanic, tinham visual meramente funcional, sem revestimento decorativo. O banho turco, no entanto, parece repetir a exata fórmula do Titanic, recebendo mesma disposição em sua planta baixa, ainda que apresentasse ligeiras variações de design decorativo. Destaque para a sala de fumantes da 1ª classe, que foi totalmente reformulada em sua decoração e disposição interna, ainda assim estaria no mesmo local do convés A que em seus dois navios irmãos.
Os trabalhos no casco nº 433 foram interrompidos quase imediatamente, pois o resultado das duas investigações sobre o naufrágio do Titanic mostrou que o sistema de anteparas estanques foi insuficiente devido a um projeto deficiente e, na verdade, havia puxado o navio cada vez mais para o fundo do Atlântico gelado.
O fundo duplo foi aprofundado de 1,5 m para 1,8 m e uma camada dupla foi estendida bem acima da linha d'água. Áreas frágeis do casco também foram reforçadas. Enormes turcos para botes salva-vidas, de um novo projeto que permitia o lançamento de tantos botes salva-vidas quantos coubessem no navio, e que os projetavam tão para fora da lateral que podiam ser lançados mesmo com o navio adernado, também foram instalados, tudo para dar a ilusão - e de fato uma realidade - de que o Britannic era uma versão muito melhorada e muito mais segura do Titanic.
O trabalho progrediu lentamente, não apenas devido à reformulação, mas também por causa da perda do Titanic e da consequente perda de receita após a colisão do Olympic com o HMS Hawke em setembro de 1911. Algum tempo antes de novembro de 1911, sua largura foi alterada para que fosse 45 cm mais largo que seus irmãos mais velhos. A guerra se aproximava quando o Britannic estava quase concluído. Ele foi lançado ao mar no final de fevereiro de 1914, rumo a um futuro incerto. A própria White Star anunciou a entrada em serviço do navio na primavera de 1915, e a máquina de publicidade começou a exaltar as virtudes da mais nova adição à frota da companhia.
Abaixo: Publicidade oficial para o Britannic
Ele nem sequer era o maior navio flutuando quando foi lançado, uma honra que já havia passada para o Imperator da Hamburg Amerika, mas a White Star garantiria que ele fosse o mais luxuoso, assim como o Olympic e o Titanic haviam sido antes dele. Suas acomodações de primeira classe seriam as primeiras a oferecer banheiros em quase todas as cabines, com apenas as cabines de primeira classe mais básicas nos conveses D e E possuindo instalações sanitárias compartilhadas.
Em fevereiro de 1914, a Grã-Bretanha preparava-se para a guerra e os materiais de construção naval estavam sendo desviados para navios de guerra e transporte de carga, restando poucos para a conclusão do Britannic. Gradualmente, com a chegada do verão, os operários foram realocados para embarcações de maior importância. Em agosto de 1914, a guerra foi declarada e o trabalho cessou, deixando muitos dos espaços internos do Britannic inacabados e vazios.
A Frente Ocidental havia se tornado um impasse e a guerra um conflito global. A Turquia, aliada da Alemanha e da Áustria-Hungria, estava prestes a entrar na guerra. O controle turco do estreito de Dardanelos impedia o abastecimento dos exércitos russos na região do Mar Negro, e decidiu-se invadi-los e tomar o controle. Em 25 de abril de 1915, tropas britânicas, do Império Britânico e francesas desembarcaram em Galípoli. Foi o início de uma campanha malfadada que resultou na perda de mais de 70.000 soldados aliados e 20.000 soldados turcos. As taxas de baixas foram horrendas, pois os Aliados estavam presos nas praias, com pouca esperança de derrotar os turcos. Isso significava que alguns dos maiores navios de passageiros do mundo eram necessários como navios de transporte de tropas e navios-hospital. Após alguns meses de negociações entre a White Star e o Almirantado, o Britannic foi requisitado em 13 de novembro de 1915.
Abaixo: Durante o inverno de 1914/15, com apenas um conjunto de guindastes gigantes, o Britannic jazia vazop na Harland and Wolff. À distância é possível ver as chaminés do Olympic, enquanto em primeiro plano estão o Michigan e o City of Oxford, disfarçados como os navios de batalha Collingwood e HMS St. Vincent.
Os trabalhos para equipá-lo como navio-hospital começaram a sério. Seus conveses vazios foram tomados por operários que se apressavam para concluir as obras. Suprimentos médicos foram encomendados, seus salões públicos foram adaptados como enfermarias e salas de cirurgia, muitos dos equipamentos e acessórios destinados a ele foram armazenados temporariamente e o navio foi pintado inteiramente de branco, com uma faixa verde e três enormes cruzes vermelhas ao longo de seus costados, além de outras cruzes vermelhas que podiam ser iluminadas à noite em seu convés de passeio.
Abaixo: O Britannic em sua aparência final quando finalmente adaptado para hospital.
Apenas cinco dos revolucionários turcos para botes salva-vidas haviam sido instalados, e turcos Welin padrão foram adicionados às pressas para elevar o número de botes salva-vidas para 55. Pilhas de flutuadores Linklater foram dispostas em qualquer espaço disponível no convés dos botes. Afinal, ele seria capaz de transportar uma tripulação, médicos, enfermeiras e soldados feridos, e precisaria de capacidade para 4.473 pessoas, representando 3.309 baixas, 675 tripulantes e 489 profissionais da saúde. Na noite de 11 de dezembro de 1915, o Britannic zarpou de Belfast rumo a Liverpool, onde, dez dias depois, abastecido e com a tripulação completa, partiu em sua viagem inaugural para Nápoles.
Neste registro fotográfico corriqueiro um vislumbre do rearranjo de última hora das acomodações interiores. Aqui uma cabine improvisada com aplicação de revestimentos simples, mas contando com uma cama do tipo Pullman proveniente do que seria a primeira classe. Também a presença curiosa de uma cadeira do Salão de Jantar da 1ª classe que, em outras circunstâncias, não poderia estar sendo utilizada aqui. A cabine fora utilizada pelo Doutro Harold Goodman.
Depois de descarregar seus passageiros em trens-hospital que os levaram por todo o sul da Inglaterra, ele foi reabastecido e preparado para sua próxima viagem, que começou em 20 de janeiro de 1916. Em vez de navegar para Mudros, desta vez foi para Nápoles e embarcou cerca de 2.200 doentes e feridos, partindo em 4 de fevereiro.
Abaixo: O Britannic sendo abastecido de carvão provavelmente em janeiro de 1916. Ele deixava "nanicos" tanto o maquinário de abastecimento quanto o pequeno navio hospital à direita.. Esta foto deixa claramente visível seu número de navio hospital G.608.
Em sua viagem para o exterior, transportava enfermeiras do Destacamento de Auxílio Voluntário e suprimentos médicos. Partindo em 24 de setembro de 1916, seguiu novamente para Mudros. Em 1º de outubro, fez a viagem até Mudros, a base aliada no Mar Egeu. Chegando lá em 3 de outubro, embarcou mais de 3.300 soldados feridos, partindo novamente em 5 de outubro. Em 11 de outubro, já estava de volta a Southampton, descarregando os soldados em trens-hospital que aguardavam.
Escadaria da primeira classe: Revelações
Em 13 de outubro, o Corpo Médico do Exército Real solicitou que o Britannic fosse usado para transferir pessoal e suprimentos para a frente de batalha mais uma vez. Em 20 de outubro, estava pronto para zarpar e, cinco dias depois, chegou a Nápoles, onde permaneceu por um dia e meio. Ao chegar em Mudros, em 28 de outubro, a tarefa de embarcar os passageiros recomeçou. Distribuídos em enfermarias, alguns homens eram feridos leves e podiam circular livremente pelo navio. O hospital, totalmente equipado, foi bastante utilizado, mas o transporte de um soldado austríaco ferido criou enormes problemas para o governo britânico. Adalbert Messany estava doente com tuberculose e, embora estivesse prisioneiro desde o início da guerra, a decisão de repatriá-lo já havia sido tomada.
Abaixo: O bem iluminado Passeio da 1ª classe no convés A proveu uma área ideal para as enfermarias dos oficiais. 
Messany estava a bordo do Britannic enquanto este ainda descarregava seus suprimentos médicos e pessoal do Corpo Médico do Exército Real (RAMC), e erroneamente presumiu que fossem soldados britânicos, o que o Britannic não podia, segundo o direito internacional, transportar. Messany também observou que alguns dos feridos britânicos ainda portavam armas de fogo, o que também constituía uma violação da Convenção de Genebra.
Em 30 de outubro, o Britannic zarpou de volta para casa, com sua tripulação e passageiros alheios ao incidente diplomático que envolveria os britânicos em janeiro de 1917, após o retorno de Messany à Áustria. É claro que, a essa altura, o Britannic já teria desaparecido, afundado no Mar Egeu, felizmente sem a carga de feridos.
Após concluir sua penúltima viagem em 6 de novembro, ele foi preparada novamente para o que seria sua viagem final. A bordo estava Violet Jessop, que havia sido comissária de bordo do Olympic quando este foi abalroado pelo cruzador Hawke, foi resgatada do Titanic enquanto este afundava e agora estava no último dos navios da classe Olympic como enfermeira voluntária. O HMHS Aquitania havia sido danificado em uma tempestade, e assim o Britannic foi preparado em tempo recorde para sua próxima viagem a Mudros. Foram necessários seis dias para prepará-lo e ele zarpou mais uma vez em 12 de novembro.
Partida atrasada
Às 8h12, horário do leste europeu, o Britannic foi abalado por uma explosão após atingir uma mina. As minas haviam sido plantadas no Canal de Kea em 21 de outubro de 1916 pelo submarino SM U-73 sob o comando de Gustav Sieß (ao lado). 444 A reação na sala de jantar foi imediata; médicos e enfermeiros saíram imediatamente para seus postos, mas nem todos reagiram da mesma forma, pois mais à popa, o poder da explosão foi menos sentido, e muitos pensaram que o navio havia atingido um barco menor. O capitão Bartlett e o primeiro oficial Hume estavam na ponte naquele momento e a gravidade da situação logo ficou evidente. A explosão ocorreu no lado de estibordo, entre os porões dois e três.
Um enorme buraco se abriu entre os porões de carga 2 e 3, e o navio começou a absorver grandes quantidades de água. Não havia rastro de torpedo, e o Britannic era um navio-hospital, então nenhum capitão de submarino ousaria tentar afundá-lo. Mas o Britannic havia sido atingido por uma mina. Uma mina lançada indiscriminadamente por um submarino vindo de Pola causou a ruína do melhor navio da White Star Line.
Ela pulou na água e foi arrastada para baixo, subindo à superfície e fraturando o crânio em um pedaço de destroço. Ela flutuava num mar vermelho, entre membros decepados e madeiras destruídas.
Mantive meus olhos hermeticamente fechados e prendi a respiração instintivamente, pois aquela era a primeira vez em toda a minha vida que estava embaixo d'água. Senti que subia, e minha cabeça bateu violentamente de encontro a alguma coisa sólida que me impedia atingir a superfície. Senti novamente outra colisão terrível sobre mim e algo muito duro bateu contra a parte posterior da minha cabeça - felizmente em uma área protegida po ruma grande quantidade de cabelos, provocando em meus ouvidos um ressoante estampido. [...]
Uma sensação desagradável na terceira batida, imaginei que a próxima seria a última. [...] O pânico tomou conta de mim, e recordo-me de ter feito um esforço sobrenatural para livrar-me do que me mantinha submersa. Em desespero, apalpei ao meu redor naquela água, que no momento era o centro de um trovão barulhento, onde o som se multiplicava por cem.
A primeira coisa que os meus olhos aflitos contemplaram foi uma cabeça muito próxima a mim - uma cabeça aberta ao meio, como a cabeça de uma ovelha oferecida à venda pelo açougueiro, e seu pobre cérebro escorrendo sobre os ombros da farda cáqui. O cenário era triste; pedaços de braços e pernas boiavam ao redor, como se um gigante os tivesse esmigalhado em sua fúria. Minha cabeça boiava agora mais serenamente; corpos de homens vinham à tona para submergirem novamente pela última vez com um horrendo olhar de pavor em seus semblantes.
Destroços estavam por todos os lados e, a distância, o combalido Britannic - o orgulho do mundo médico marítimo vagarosamente seguia seu curso. Mergulhou a sua proa ligeiramente dentro d'água, depois um pouco mais, depois mais ainda. Todos os mecanismos de convés foram atirados para dentro do mar como se fossem brinquedos de crianças. Ele deu um último mergulho e derradeiro rugido, desaparecendo nas águas profundas do oceano, carregando consigo o barulho retumbante com uma violência nunca sonhada.
Um terceiro bote escapou por pouco, pois Bartlett ordenou que os motores fossem desligados, permitindo que a tripulação se afastasse das hélices de bronze. Um dos novos turcos falhou, mas os outros provaram seu valor quando os passageiros e tripulantes restantes deixaram o navio. Às 9h, o último bote salva-vidas deixou o navio.
O último sobrevivente do naufrágio do Britannic foi George Perman, um escoteiro (escoteiro do mar) a bordo do Britannic com apenas 15 anos de idade. Ele faleceu de causas naturais em 24 de maio de 2000. Sendo ele, assim como a sobrevivente Millvina Dea, do Titanic, as últimas pessoas a testemunhar estas tragédias de ponto de vista tão único. E ambos, George e Millvina, partiram em 200 encerrando uma espécie de ciclo destas duas tragédias marítimas. Abaixo: A zona rasa do naufrágio permitiu que o transatlântico tocasse o leito marinho mesmo antes de naufragar definitivamente. Mesmo efeito que teria acontecido ao navio Lusitania, quando torpedeado em maio de 1915.
 |
| Anton Logvinenko |
Simulação do naufrágio em tempo real
Assim, em sua sexta viagem, o Britannic deixou de existir. Ele nunca operou no serviço transatlântico semanal com três navios idealizado por Bruce Ismay e Lord Pirrie em 1907, nem jamais navegaria para Nova York. Em vez disso, o Britannic passou grande parte dos últimos 110 anos como uma nota de rodapé na história do Titanic e do Olympic.
Redescoberto na década de 1970 por Jacques Cousteau, a carcaça do Britannic encontra-se em excelente estado de conservação e pertence atualmente ao escritor Simon Mills, que tem lançado ao longo dos anos publicações excelentes sobre sua história e os destroços. Houve planos para transformá-la em um museu subaquático, mas por enquanto ele permanece a 120 metros de profundidade em águas cristalinas, um lembrete da futilidade da guerra.
Felizmente, seu naufrágio causou apenas 30 vítimas, mas se tivesse atingido a mina na viagem de retorno, a história teria sido muito mais trágica, com a perda de centenas, senão milhares, de soldados, enfermeiras e médicos feridos. Se o Britannic tivesse sobrevivido, teria sido um dos navios mais luxuosos em operação durante grande parte da década de 1920. Em vez disso, alguns de seus acessórios foram para o Olympic durante sua reforma em 1919, enquanto outros foram vendidos, alguns sobrevivendo em um pub de Belfast. Agora, tudo o que resta são alguns painéis de madeira, alguns móveis e sua majestosa carcaça que recebe visitantes exploradores marinhos.
Turcos gigantes do Britannic
O Titanic foi equipado com 16 conjuntos de turcos de quadrante, e sabemos pela história que, nas 2 horas e 40 minutos que levou para afundar, todos os botes salva-vidas, exceto 2 dos 20, foram lançados com sucesso. Os dois últimos, sendo do tipo dobrável, se desprenderam do navio quando ele afundou. Um deles, inclusive, ficou de cabeça para baixo.
A White Star Line levou todos esses fatores em consideração ao receber o projeto do novo sistema de turcos. Os turcos tinham duas funções: lançar o número necessário de botes salva-vidas o mais rápido possível e permitir o máximo de espaço livre no convés para os passageiros, sem a obstrução causada pelos botes. Os turcos podiam lançar um bote salva-vidas por meio de uma caixa de controle localizada no convés dos botes, próxima à cabine. Devido ao seu tamanho, eles podiam ser conectados a um bote pelo lado oposto do navio e lançá-lo em caso de adernamento.
Falando em tamanho, os novos turcos criaram um problema bastante complexo em relação à estabilidade. O peso e o tamanho dos turcos exigiram modificações na largura e na estrutura interna do Britannic para permitir o suporte estrutural adequado dos novos turcos e do peso combinado dos botes que eles sustentariam. Isso aumentou consideravelmente sua tonelagem, tornando-a a maior e mais pesada das três embarcações irmãs. Com base nas modificações e alterações preliminares de projeto, sabemos que a Harland & Wolff havia planejado originalmente equipá-lo com um total de oito turcos gigantes. No entanto, devido à sua requisição como navio-hospital, apenas cinco dos oito turcos originais foram instalados no convés de botes; o espaço adicional foi ocupado temporariamente por seis turcos do tipo Welin, tanto a estibordo quanto a bombordo, e dois turcos Welin adicionais foram instalados no convés de popa.
Os seus turcos gigantes, contudo, eram tão pesadas e caras que nunca se popularizaram na indústria naval em geral. O custo e a despesa de instalação eram elevados, e era muito difícil adicioná-las a um navio. Penso que eles conferiam ao Britannic um aspeto único, geralmente não visto em outros navios da sua época. Estes turcos também davam ao Britannic uma característica diferente; quando as pessoas viam os turcos, sabiam imediatamente que estavam a olhar para o Britannic. Embora não fossem os mais bonitos, tinham um propósito simples: a segurança.
Violet Jessop, a "Miss Inafundável"
Ela escapou da morte por pouco novamente, sofrendo um traumatismo craniano após ser puxada em direção às hélices do navio antes de pular na água. Apesar desses eventos traumáticos, Violet continuou sua carreira no mar por décadas. Mais tarde, escreveu suas memórias, oferecendo uma valiosa visão em primeira mão da vida a bordo dos grandes transatlânticos do início do século XX. Sua extraordinária sobrevivência a dois desastres marítimos e um acidente grave (Olympic), e se tornou uma lenda duradoura na história do Titanic.
Abaixo: Quatro sobreviventes do Titanic são fotografados durante a estreia do filme "A Night to Remember" de 1958: Lawrence Beesley, Marjorie Dutton, Gus Cohen e Violet Jessop na extrema direita.
Fontes
dailymail.co.uk
wikipedia.org
jmilford-titanic.com
